Расчет предельных нагрузок бортового перекрытия проводят с помощью одного из вариантов кинематического метода теории предельного равновесия, при котором последовательно определяют предельные нагрузки, отвечающие всем кинематически возможным пластическим механизмам, и выбирают наименьшую нагрузку. Перекрытие считают загруженным на прямоугольном участке, соответствующем средним размерам площадки контакта борта с кранцем, причем расположение этой площадки в зоне возможных изменений положения ватерлинии выбирают из условия получения наименьшей предельной нагрузки.
Для крупных баз и приемно-транспортных судов информация о повреждениях не носит столь массового характера, как для добывающих судов, ввиду большого разнообразия их типов и относительно малой серийности. Вместе с тем очевидно, что нагрузки, передаваемые кранцами на борта обоих швартующихся судов, практически одинаковы. Поэтому для баз расчетной является нагрузка, соответствующая водоизмещению наибольшего добывающего судна, которое может работать в составе экспедиции совместно с рассматриваемой базой.
Следует отметить, что обеспеченность расчетной нагрузки Р = 35% является условной, поскольку она соответствует распределению наибольших значений нагрузок. Степень фактической обеспеченности расчетных нагрузок можно найти на основе непосредственного анализа усилий, передаваемых через кранцевые устройства на борта швартующихся судов. С этой целью были проведены натурные и модельные экспериментальные замеры усилий, действующих нормально к борту и возникающих в пневматических кранцах при качке на нерегулярном волнении пришвартованных друг к Другу добывающего судна и базы.
Формулы и относятся к случаю разового статического приложения нагрузки. Фактически же гофрировка является результатом многократного силового воздействия с переменными случайными значениями усилий. Установлено, что за время стоянки одного добывающего судна у борта базы число соударений через плавучие кранцы достигает 3000, т. е. периодичность соударений составляет в среднем 8,5—9,5 с. Правда, не при всех соударениях усилия достигают значений, вызывающих пластическое деформирование обшивки. Так, при натурных замерах усилий в плавучих кранцах на транспортном рефрижераторе «Фриц Геккерт» в 1974 г. периодичность значительных навалов колебалась в пределах 44—70 с. В других условиях пауза между сильными навалами может быть меньше. В любом случае необходимо учитывать последовательное воздействие больших нагрузок.
Известно, что в пластине с распором, работающей в упругопластической стадии, только первое нагружение сопровождается пластическими деформациями, а при последующих нагружениях теми же усилиями пластина работает в упругой стадии в результате влияния поля остаточных напряжений после первого пластического деформирования. Отсюда можно было бы сделать вывод о том, что последовательное циклическое нагружение пластины не вызывает накопления остаточных прогибов. Однако этот вывод противоречит фактическим данным о последовательном росте стрелок гофрировки обшивки на судах, швартующихся в море, т. е. о накоплении повреждений.